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Bertone: la creatività nel disegnare, progettare, costruire automobili

DI PARIDE RUGAFIORI

 

Nata nel 1912, Bertone è un’impresa centenaria, caso raro nel settore. Da Giovanni a Nuccio fino a Lilli Bertone, la sua storia ha segnato le tappe fondamentali del car design italiano e internazionale all’insegna di una creatività tanto forte da plasmare l’immaginario collettivo con modelli entrati nella galleria del made in Italy. Ma anche - e a lungo - un costruttore di vetture di nicchia su scala industriale. Fino al rilancio come azienda di servizi a ciclo completo nel settore dell’automotive, del transportation, dell’industrial design.

Dalla crisi al rilancio con Lilli Bertone

La scomparsa di Nuccio Bertone - leader carismatico di fama mondiale nel mondo dei carrozzieri - crea un vuoto imprenditoriale e manageriale difficile da colmare in un’azienda che mantiene un forte profilo famigliare tramite il passaggio della proprietà alla moglie Ermelinda Cortese detta Lilli, e alle figlie Marie-Jeanne e Barbara.

E adesso, a fine Novecento, la Bertone rappresenta una realtà di punta nel settore, con 2 350 dipendenti. Con al vertice la holding Bertone spa, è un gruppo, articolato su quattro unità operative: Stile Bertone (ricerca di stile e fattibilità); Tecnodesign (ingegneria di prodotto e processo); Carrozzeria Bertone (produzione industriale, con una capacità di 70 000 veicoli annui); Socar-ICS (produzione di parabrezza e cristalli).

Lilli è presidente della holding, mentre la figlia Barbara guida la Carrozzeria, affiancata dal marito Michele Blandino, diventato direttore generale nel 2003, cui subentra Vincenzo Tutino - che tenta un accordo, saltato, con la Fiat - a sua volta sostituito dalla stessa Barbara. La sorella Marie-Jeanne e il coniuge Eugenio Manassero dirigono la Stile Bertone, di cui Marie-Jeanne diventa amministratore delegato mentre Manassero assume la carica di direttore finanziario.

Nell’immediato, la spinta delle iniziative avviate da Nuccio consente di mantenere ancora livelli produttivi importanti sebbene in declino, a partire dalle versioni Coupè e Cabrio della Opel Astra, prodotte in circa 58 000 unità negli anni 2000-2001 -  volumi alti per auto di nicchia - utilizzando impianti che hanno richiesto investimenti elevati come la verniciatura ad acqua, all’avanguardia in Europa.

Né si arresta la ricerca con nuovi progetti di stile (Sportut, Pickster, Bella, Neospace, Slim, Filo) sempre all’avanguardia in tema di nuove energie pulite e applicazioni elettroniche avanzate.

Ma, in un breve giro di tempo, una grave crisi colpisce pesantemente la Bertone, all’interno di una dinamica complessa, intrecciata di fattori diversi, dalla caduta del settore a livello mondiale alle carenze imprenditoriali e manageriali interne fino ai forti contrasti esplosi in seno alla famiglia.

Un primo segnale allarmante viene fornito dal mancato contratto con Alfa Romeo (ovvero Fiat) per l’Alfa GT, una commessa «chiavi in mano», dalla ricerca stile alla produzione della vettura, non acquisita per un eccesso di rigidità pagato caro, così come gravi sono gli effetti della mancata commessa di Opel per le Astra Cabrio e Coupè di nuova generazione, non seguite in Bertone con la necessaria cura all’evoluzione anche costruttiva del prodotto.

Siamo tra il 2002 e il 2006, quando l’azienda costruisce ancora circa 2 000 Mini Cooper per BMW, mentre il mercato e la produzione di automobili nel mondo vivono un cambiamento, anche tecnologico e organizzativo epocale, all’insegna dell’estensione della lean production, che rende sempre meno profittevole per i grandi costruttori generalisti dirottare all’esterno progetto, engineering e soprattutto produzione in volumi consistenti di auto di nicchia, ora realizzate in casa.

Per i carrozzieri produttori a ciclo continuo come Bertone - terzisti dipendenti dalle scelte della grande committenza - la crisi è verticale: in breve tempo cessano di operare in tale veste i protagonisti della carrozzeria mondiale (da Pininfarina a Karmann a Maggiora) e sul mercato rimangono solo due player di livello mondiale, la finlandese Valmet Automotive e la canadese Magna International.

Da questo processo strutturale viene a sua volta colpita la Bertone che, contrariamente all’altra impresa torinese similare, la Pininfarina, non è entrata in Borsa, con una scelta rivelatasi forse errata alla verifica della crisi, quando sembrano mancare alla proprietà adeguati supporti finanziari e politico-istituzionali.

Tra il 2002 e il 2006 il fatturato della Carrozzeria Bertone scende da 538 a 50 milioni di euro circa, mentre si passa da un utile netto di circa 1 milione a una perdita di 29 milioni, con un’occupazione diminuita da 1831 a 1516 addetti.

Nella particolare vicenda aziendale che si deteriora fino all’amministrazione straordinaria nel 2008, entra in gioco anche il duro scontro tra Lilli Bertone e le figlie, Barbara e Marie-Jeanne, travagliato da risvolti giudiziari e dubbi progetti di rilancio, presentati dal finanziere Domenico Reviglio e da Gian Mario Rossignolo.

La situazione diventa sempre più confusa e inquietante, animata da personaggi dal ruolo poco chiaro quali lo stesso Reviglio e Vito Truglia, come emerge dall’ordinanza di sequestro dei beni del gruppo, disposto dalla Procura di Torino su sollecitazione di Barbara Bertone, mentre i tre commissari nominati dal ministero delle Attività economiche - Ambrosini, Nicastro e Perlo -cercano acquirenti per l’impresa.

Il quadro si chiarisce nel 2009.

La Carrozzeria Bertone - ovvero la parte manifatturiera, dislocata a Grugliasco - viene acquisita dalla Fiat per costruirvi le proprie auto Maserati.

 

Lilli Bertone rientra, pagandola, nella proprietà del marchio, dei brevetti industriali e dell’archivio storico, e impegna risorse e immagine per il rilancio di quanto rimane del Gruppo, ovvero la Stile Bertone, da cui è definitivamente uscita Marie-Jeanne, la Bertone Engineering e la Bertone Glass, inserite in una nuova holding, la Bertone Cento.

Con Lilli adesso unica proprietaria e presidente si apre una nuova fase nella lunga storia di Bertone.

I problemi sono ardui per la proprietà e per il nuovo management che li deve affrontare.

In primo luogo è essenziale ricostruire una chiara identità dell’impresa, in grado di motivare all’interno il senso di appartenenza delle persone e di contribuire al recupero esterno di credibilità, offuscata dalle recenti vicende negative, per un marchio ancora prestigioso, icona del made in Italy nel mondo.

E questa operazione riesce nella misura in cui il profilo della Bertone si modifica e precisa in concreto, affiancando e intrecciando all’attività di sviluppo del progetto l’ingegneria di prodotto e di processo, prima dislocata nella Carrozzeria e ora trasferita a Caprie, sede dell’impresa, mentre si punta ad accentuare la diversificazione.

Senza l’attività automobilistica manifatturiera e con circa 250 addetti, la Bertone si ristruttura dunque come azienda di servizi a ciclo completo nel settore dell’automotive, del transportation e dell’industrial design, rivolta sia alla grande committenza che al cliente singolo, con un fatturato triplicato fino a 26 milioni di consolidato.

Questa ristrutturazione consente al Gruppo Bertone (Automotive Design, Engineering, Energia, Information Communication Technologies, Architettura, Glass) di tornare a proiettarsi sui mercati esteri (soprattutto Cina, India, Russia, Germania) a fronte di un mercato domestico fortemente contratto.

Un rilancio, dunque, che si fonda sul recupero del profilo originario della Bertone e mette in valore i ricchi contenuti storici di un’impresa centenaria, caso raro nel settore.