Imprese Longeve

 

Fiat: un gruppo familiare, imprenditoriale e manageriale sempre grande nel tempo

DI PARIDE RUGAFIORI

Dal 1899 a oggi, da Torino al mondo, Fiat è sinonimo di automobile. In realtà l’automobile offre un’immagine efficace ma parziale della complessa traiettoria di un’impresa a lungo articolata in attività e interessi molteplici e diversificati, pur senza mai abbandonare il core business delle macchine per il trasporto di uomini e cose.

E nella coralità della sua storia si intrecciano le vicende degli Agnelli, una dinastia imprenditoriale sempre proprietaria in Fiat, e di generazioni di manager e lavoratori nel contesto di una continuità della grande dimensione unica per il capitalismo privato italiano del Novecento.

La grande impresa del fordismo all’italiana

Gli anni del primo dopoguerra sono difficili per la Fiat. Tra carenza di materie prime, debolezza del mercato, drastico calo di commesse, incertezza del management, tensioni sociali e sindacali, l’impresa arranca in un quadro generale di crescente instabilità politica.

Superato lo scoglio dell’epurazione, lo stesso Valletta incontra solidi ostacoli a rimettere in marcia l’impresa. Anche i tradizionali interlocutori americani non sono disponibili a sostenere la Fiat, dove comunisti e socialisti godono tra le maestranze di un consenso maggioritario, ritenuto intollerabile mentre sale il clima da guerra fredda tra USA e URSS. Ma anche nei rapporti con i governi italiani, prima e ancora dopo la fine dell’unità nazionale, non mancano frizioni. L’ottimismo di Valletta, la sua sicurezza nelle potenzialità di crescita della Fiat, la spinta per politiche pubbliche non deflattive bensì espansive e per una politica fiscale meno punitiva incontra tenaci resistenze tra i ministri, al di là della sintonia con De Gasperi.

Tuttavia la strada maestra per la ripresa passa da Washington, dagli aiuti americani sia legati al Piano Marshall sia alle forniture per il governo statunitense e Valletta, sovente in missione negli Stati Uniti, si muove con tempestività e sagacia, sfruttando una rete di relazioni di alto livello. E ottiene prestiti bancari interessanti, ma non riesce a sbloccare definitivamente i rapporti con gli attori decisivi della politica americana in direzione favorevole della sua impresa.

Non giova certo alla Fiat l’intransigenza dell’ambasciatore americano a Roma, la signora Clare Luce, che ritiene pregiudiziale per il via libera alle commesse americane, specie aeronautiche, la definitiva sconfitta ed emarginazione dei socialcomunisti tra i lavoratori della Fiat: un obiettivo raggiunto a metà anni Cinquanta, con le elezioni di Commissioni interna del 1955, quando la Fiom, il sindacato di matrice socialcomunista, tracolla a favore soprattutto della Cisl, di matrice cattolica. È l’effetto combinato del multiforme intervento discriminatorio, licenziamenti politici compresi, messo in atto dalla dirigenza aziendale e del pervicace approccio politico e conflittuale, sempre più scollegato dai mutamenti nei processi produttivi, da parte del sindacalismo di sinistra. In tal modo le relazioni industriali tornano sotto il controllo dell’azienda.

Ma il pugno di ferro degli uomini di Valletta, all’insegna di ordine e disciplina, non basterebbe se non si affiancasse a un welfare aziendale centrato su un efficace mix di iniziative assistenziali, sicurezza dell’occupazione, incentivi salariali, che porta a reggere la durezza del lavoro, della disciplina, della gerarchia e a garantire la pace sociale in fabbrica. La visione di Valletta è chiara: dedizione e fedeltà all’azienda sono necessari, ma fondamentale è l’adesione agli obiettivi centrali dell’impresa, alle sue ragioni economiche di fondo, a quella crescita di produttività che sola può garantire più alti livelli salariali e quindi un incremento del reddito in grado di far crescere la capacità di acquisto, ancora bassa in Italia, anche di automobili.

Il cerchio si chiude con il capolavoro di Valletta, la «600», presentata nel marzo 1955. Molto innovativa, con il motore posteriore, e meno costosa della Topolino, risultato di lungo lavoro e  forti investimenti, la vettura progettata da Giacosa è la prima auto Fiat ad anticipare il mercato, a essere prodotta per una domanda di massa quando questa domanda non esiste ancora. La «600», prima auto Fiat autenticamente popolare (circa 2 000 unità giornaliere prodotte nel 1960, 4 000 nel 1965) è in grado d’innescare economie di scala e incrementi di produttività molto elevati per un lavoro che si avvia a dequalificarsi in misura crescente durante gli anni Sessanta.

Alla «600» segue a ruota, nel 1957, la «500», l’altra piccola vettura simbolo della Fiat di Valletta, la Fiat del miracolo economico, che motorizza l’Italia.

Ma la Fiat ha mantenuto il profilo d’impresa multimercato, impegnata su un ampio scacchiere internazionale. Anzi, la ristrettezza del mercato interno prima del boom a cavallo tra anni Cinquanta e Sessanta, ha spinto l’impresa a riprendere ed espandere la produzione all’estero tra il 1948 e il 1963 in paesi d’Europa, Asia, Africa, America del Sud, con varie formule d’intervento.

Forte di una posizione di monopolio sul mercato domestico e delle dimensioni di grande impresa con circa 126 000 dipendenti al 1963 (71 000 solo dieci anni prima), Valletta si muove con autonomia nei confronti della Confindustria e di buona parte del capitalismo privato italiano. Non esita ad accordarsi con la siderurgia pubblica di Finsider e con l’Eni di Mattei, vede di buon occhio l’avvicinamento dei socialisti al governo, lascia ampi spazi di manovra a La Stampa, il giornale degli Agnelli, diretto da De Benedetti, è favorevole alla Ceca e alla liberalizzazione dei mercati in Europa purchè realizzata con cautela.

Valletta, presidente della Fiat dal 1946 e suo amministratore delegato dal 1939, nel 1955  promuove al suo fianco come secondo amministratore delegato il direttore generale, di sua totale fiducia, Gaudenzio Bono. È un’iniziativa personale al pari di altre, che conferma come, anche per la forte personalità scevra da mediazioni e cedimenti, egli si comporti di fatto quale proprietario della Fiat, senza esserlo. E se qualche tensione con la proprietà, con la famiglia Agnelli, si produce, di certo non emerge alla luce del sole.

Del resto il «Professore», come lo chiamano, s’identifica a tal punto con gli interessi dell’impresa  che guida con grande successo da rendere indiscutibile la sua leadership. Durante la sua trentennale guida, la Fiat vive così un’anticipata sperimentazione di quell’originale forma d’impresa «imprenditoriale-familiare-manageriale» destinata a inserirsi nel sistema imprenditoriale italiano della seconda metà del Novecento.

Mentre esplodono i primi segnali di protesta nel mondo operaio, come a Torino nel luglio 1962, nel disagio di una società settentrionale stravolta dalla convulsa espansione urbana, il miracolo economico rallenta e nel 1964 si entra in una brusca recessione con effetti pesanti anche per la Fiat.

L’impresa torinese risponde intensificando l’attività del Gruppo sui mercati esteri con particolare attenzione a quello russo, fino all’accordo con i sovietici per la costruzione e consegna chiavi in mano da parte della Fiat di uno stabilimento per 2 000 autoveicoli al giorno (modello «124») a Stavropol, località sul Volga, ribattezzata Togliattigrad. Un grande affare, dall’evidente significato economico e politico, l’ultimo grande successo per Valletta. Siamo nel maggio 1966. Un anno dopo, nell’agosto 1967, muore.