Imprese Longeve

 

Fiat: un gruppo familiare, imprenditoriale e manageriale sempre grande nel tempo

DI PARIDE RUGAFIORI

Dal 1899 a oggi, da Torino al mondo, Fiat è sinonimo di automobile. In realtà l’automobile offre un’immagine efficace ma parziale della complessa traiettoria di un’impresa a lungo articolata in attività e interessi molteplici e diversificati, pur senza mai abbandonare il core business delle macchine per il trasporto di uomini e cose.

E nella coralità della sua storia si intrecciano le vicende degli Agnelli, una dinastia imprenditoriale sempre proprietaria in Fiat, e di generazioni di manager e lavoratori nel contesto di una continuità della grande dimensione unica per il capitalismo privato italiano del Novecento.

Un gruppo polisettoriale tra diversificazione e integrazione

Il conflitto offre un’occasione eccezionale di sviluppo per il Gruppo Fiat, che durante la guerra produce 56 000 veicoli e arriva a 45 000 addetti. Sotto la spinta della domanda pubblica legata allo sforzo militare e quindi in un mercato interno protetto, coperto solo dai produttori nazionali, la grande impresa torinese coglie i vantaggi del particolare contesto secondo la stessa strategia di fondo, destinata a proseguire nel dopoguerra, ovvero un sinergico utilizzo di diversificazione e integrazione verticale. La diversificazione produttiva bellica (sommergibili, mitragliatrici, motori aerei e velivoli completi) si protende e si allarga nelle produzioni civili della riconversione postbellica anche tramite acquisizioni dal crollo dell’Ansaldo (i grandi motori marini, l’aeronautica, le armi, il ferroviario e il ferrotranviario, i trattori, ma pure un giornale quotidiano, La Stampa), così come prosegue l’integrazione verticale nel settore siderurgico ed elettrico e continua l’espansione tramite incorporazioni di aziende dell’auto e della componentistica, comunque vicine al core business del Gruppo.

Senza cadere in eccessive immobilizzazioni belliche che stroncano grandi gruppi come l’Ansaldo dei Perrone, la Fiat di Giovanni Agnelli, con al fianco Fornaca, il top manager che ne condivide più di altri la visione, mentre supera la difficile congiuntura sociale del «biennio rosso» 1919-1920, mantiene salde, almeno parzialmente, le coordinate della razionalizzazione impiantistica e della riorganizzazione del processo produttivo di matrice tayloristico-fordista. E rimane forte l’attenzione del management per il sistema di vendita, riparazione e assistenza al fine di ampliare i volumi produttivi, riducendo costi e prezzi in un mercato che va stimolato verso una motorizzazione privata più diffusa.

Nulla di nuovo, a ben vedere, ma nuovi e ben più consistenti sono gli strumenti messi in campo per realizzare obiettivi peraltro non scontati, in particolare in Italia: ne è simbolo e realtà concreta il grande stabilimento del Lingotto, impostato durante la guerra ma che entra in piena efficienza nel 1923, dedicato a coprire il ciclo integrato dell’auto con le modalità dell’organizzazione scientifica del lavoro.

Siamo negli anni Venti, di fronte a un mutamento netto del mercato automobilistico per Fiat: il mercato nazionale cresce infatti più celermente di quello estero.  Già nel 1926 l’impresa torinese vende in Italia 22 511 auto (erano 3625 nel 1922) contro 29 380 all’estero (7 315 nel 1922) e, con la deflazione legata alla rivalutazione drastica della lira, dal 1927-1929 il mercato interno diventa lo sbocco principale mentre l’export va in crisi. È un mercato protetto da tariffe doganali, dalla chiusura forzata ai produttori esteri come la Ford, bloccata dal governo fascista, e dove la Fiat si trova in una posizione di monopolio che ne sostiene i margini, non compressi dalla politica di dumping necessaria invece sui mercati esteri.

Per una espansione di queste dimensioni, le risorse da mettere in campo devono essere notevoli.

Lo testimoniano anche gli aumenti di capitale attuati in più riprese, dai 17 milioni nel 1915 ai 400 nel 1924-25, prima del prestito di 220 milioni della Banca Morgan del 1926 e della costituzione dell’Istituto finanziario industriale (Ifi) nel 1927, nella continua necessità di adeguare i mezzi propri alla crescente massa debitoria di un gruppo dai forti utili ma spesso sottocapitalizzato.

Tuttavia, questa dinamica finanziaria ne nasconde un’altra, connessa agli equilibri di potere del capitalismo italiano tra guerra e dopoguerra, nel pieno di uno scontro tra i grandi gruppi, quando la Fiat è stata per due volte oggetto di scalata da parte dell’Ansaldo e della sua banca mista di riferimento, la Banca italiana di sconto. Per risposta, Agnelli e il gruppo di comando di Fiat, in accordo con Gualino, hanno scalato a loro volta il Credito italiano e sono stati costretti a ricostruire un rapporto di tutela da parte delle grandi banche, sgradito ai vertici dell’impresa torinese e non a caso allentatosi nella seconda metà degli anni Venti. E sono riusciti, in alleanza con l’Ilva di Max Bondi, a riprendersi le quote di Fiat in mano agli scalatori e alla speculazione di borsa. Nel giro di pochi anni Agnelli si è così trovato a perdere e a riconquistare la posizione di azionista di riferimento della Fiat, consolidandola definitivamente tramite l’Ifi, l’holding di famiglia che controlla il Gruppo.