Imprese Longeve

Pininfarina: idea, progetto, ingegneria, industria dell'automobile (e non solo)

DI PARIDE RUGAFIORI

Dal 1930 Pininfarina è sinonimo di stile italiano nel mondo dell’auto. Una famiglia, più generazioni non hanno costruito e sviluppato solo un’impresa dal brand prestigioso ma un modo originale di concepire e costruire vetture di qualità su scala industriale, oltre i confini dell’artigianato di lusso. Un esempio eccellente di quella cultura del progetto e dell’industria legata all’automobile storicamente tipica di Torino.

 

Creatività e innovazione per prodotti industriali di qualità

L’attenzione di Pininfarina rivolta a una produzione di qualità ma industriale - e quindi a un prodotto destinato a reggere nel tempo senza modifiche - si rafforza nel dopoguerra. Gli investimenti attuati sono infatti funzionali a rispondere alla domanda di fascia alta per carrozzerie «fuoriserie», ovvero per modelli prodotti su scala ben più limitata delle auto di grande serie costruite dalle grandi imprese, che si rivolgono invece per queste produzioni di nicchia a case specializzate come quella torinese. Non solo. La forza della creatività, dell’innovazione - segno ormai distintivo e riconosciuto di Pininfarina e delle sue creazioni - consente di evitare un rapporto troppo subordinato al grande committente. In qualche caso arrivando anche al montaggio e alla vendita di vetture complete, ma soprattutto integrando il proprio know how di progettista con il saper fare del costruttore già a partire dall’ideazione e industrializzazione delle vetture, in una posizione quindi non subalterna.

Già alla fine degli anni Quaranta e durante i Cinquanta si rafforzano così gli accordi con diverse grandi case automobilistiche straniere (Nash Kelvinator poi American Motors e Peugeot) e italiane (Lancia, Alfa Romeo, Fiat, Ferrari) per la realizzazione di modelli di successo (quale, tra i tanti, l’Alfa Romeo Giulietta spider, prodotta in 30 000 unità). E questo rapporto mantenuto con varie imprese dell’auto consente anche di attutire gli effetti negativi derivanti dalla crisi di qualche cliente, come la Lancia nel 1955.

Quando il ciclo economico internazionale si rimette in moto a ritmi tanto veloci quanto imprevisti, negli anni d’oro del capitalismo, e questa volta anche in Italia come mai prima, la Pininfarina risponde con grande efficacia e tempestività. Nel decennio tra il 1953 e il 1963 la sua produzione totale moltiplica per venti (da 922 a 19 864 unità) e il fatturato per quindici, non senza un’eccezionale crescita di produttività se il personale moltiplica solo per tre, da 593 a 1 683 dipendenti.

Una fase davvero esaltante nella storia dell’impresa, questa, a trent’anni dalla sua nascita, e segnata da alcuni eventi significativi nell’assetto proprietario, direzionale e produttivo.

Infatti, mentre la famiglia acquisisce il controllo totale della società, nel 1961 all’amministratore unico subentra un consiglio di amministrazione in cui entrano Sergio Pininfarina, figlio di Pinin, e Renzo Carli, genero del fondatore, che dirigono l’azienda già dalla metà degli anni Cinquanta. Tre anni prima, nel 1958, l’impresa ha trasferito gli impianti dallo stabilimento di Torino a quello, nuovo, di Grugliasco, riuscendo quindi a migliorare la propria performance sebbene nel pieno di un passaggio delicato come quello del trasloco. Il nuovo insediamento, ampliato a più riprese, tra l’altro con un avanzato Centro studi e ricerche, consente un’organizzazione del lavoro affinata ed economie di scala più elevate, esaltando quella sintesi, tipica di Pininfarina, tra capacità creativa, organizzazione industriale e cura esecutiva che individua il grande prestigio del brand a livello mondiale.

Al forte sviluppo segue una brusca battuta di arresto nel 1964 e nel 1965 con la produzione quasi dimezzata. Sempre nel 1965, quando entrano soci stranieri (l’International Machinery Investment Co. e l’International Body Machinery Co.) in posizioni di minoranza, Sergio Pininfarina diventa presidente, amministratore delegato e direttore generale e Renzo Carli amministratore delegato e direttore generale fino al 1977, con poteri identici, ma l’uno con particolare attenzione rivolta a stile, organizzazione e parte commerciale, l’altro alla produzione e al prodotto. È una scelta tesa a garantire la continuità familiare alla testa dell’impresa mentre le condizioni di salute del fondatore si aggravano. Battista «Pinin» Farina, muore di lì a poco, il 3 aprile 1965.

Siamo a metà degli anni Sessanta. La seconda parte del decennio è segnata dalla ripresa, con un solo breve rallentamento tra il 1967 e il 1968, per arrivare a una sorta di secondo grande balzo tra il 1968 e il 1970, quando, con 23 542 unità prodotte (tra carrozzerie e vetture), 1920 dipendenti e utili in crescita, la Pininfarina supera abbondantemente la produzione record del 1963.